Lähimenneisyydessä on numerointi päässyt melko kirjavaksi, vaikka koko sekä osin muotokin on ollut säännöissä määrätty.
Tälle vuodelle on lähdetty rohkeasti kokeilemaan Motocrossin tapaan kiinteitä numeroita jokaiselle kuljettajalle. Samalla fonttiin ja kokoon on annettu uutta sääntöä: "Jatkossa numeroiden korkeus täytyy olla 80mm. Myös numeroiden fontti on määritelty ja se on Franklin Gothic. Muita fontteja ei hyväksytä." - lainaus xracing.fi sivuston artikkelista.
Ensimmäisessä kilpailussa Karkkilassa, oli vielä vanhoja näkyvissä, mutta tätä sääntöä tullaan varmasti teroitetusti tarkkailemaan.
Niimpä viikon päästä ajettavien Kangasalan kisojen vuoksi päätin minäkin kuuliaisesti hommata lailliset tunnisteet.
Team-Laine tarjosi tässä todella mainitsemisen arvoista palvelua, suoranainen positiivisen palautteen paikka. En tiedä, ovatko katsoneet kalkun sivuilta numeroni, vai osuiko tuurilla oikeaan. Tilasin kuitenkin vain "netin kylmästä luettelosta" irtotavarana 6kpl numero seiskaa ja 12kpl numero kasia. Kirjekuori piti sisällään tuotteet valmiiksi juuri kisanumerooni aseteltuna.
Aktiivisessa käytössä oleva, korkeavireinen moottori, tulee vähintään kerran vuoteen tarkistaa. Kukin tietää vuotuisen ajotuntimääränsä, joten mitään tarkkaa ja oikeaa hetkeä ei voi antaa.
Täällä eteläisessä länsirannassa ollaan vietetty Joulukuusta Tammikuun alkuun aivan toivotonta keliä, joten ajaminen oli helppo keskeyttää ja katsastaa kulkine hieman tarkempaan syyniin.
Ruokintalaite puhdistetaan myös tietysti tässä samassa rytäkässä, kun kerran purkamaan ollaan aloitettu.
Kaasarin asentotunnistimen saat takaisin oikeaan paikkaan, kun ruuvaat tyhjäkäynnin pois ja otat vastusarvon talteen tässä positiossa.
Ennen moottorin irroitusta on mielestäni mukavin poistaa muutamia, tiukasti istuvia komponentteja - kuten esimerkiksi vauhtipyörä, kansi, sylinteri ja mäntä.
Testaa myös kampiakselista petilaakerien kunto. Mikäli tuloksena on alla olevan tapainen ääni, lisääntyvät tallitunnit heti muutamalla.
Sylinteri tarkistetaan huolella valoisassa. Tässä rapiat 100h ajettu Hondan pikkunelarin reikä - ei paljoa uudelle häpeä.
Kytkinpuoli puretaan myös moottori paikoillaan, näin kampiakselin rattaan sekä kytkinkorin pultti on kiva ampua pois kun kone pysyy paikoillaan. Mikäli tallissa on apukäsiä, niin sitten on aivan sama vaikka koneen nostaa ensiksi pois. Makuasioita.
Pulttipyssy on uskomattoman korvaamaton kapine tässä hommassa. Laadukkaalla iskimellä pieni päräytys ja paljaalla kädellä hieman vastaan. Ajoitusmerkitkin pysyivät paikallaan avaamisen jälkeen.
Hondassa oli kansiremontti suoritettu n.60h sitten, joten venttiilin välysten oikea-arvoisuuden toteamisen perusteella luon vain silmäyksen kannen yleiskuntoon, sekä nokkien ja kuppien kulumismerkkien etsimiseen.
Venttiililautasen puolelta voidaan etsiä epäilyttäviä merkkejä, tästä en niitä löydä.
Hieman käy Honda rikkaalla, vanha männän laki tasaisessa noessa - ei paksulti kuitenkaan. Saattaa olla myös vanhan kaasukäsi liian löysällä, matalakierroksista pörinää metsässä.
Nelitahti ei paljoa mäntää kuluta muuten, mutta matalan profiilin ja pienen helman vuoksi tämän vaihdossa ei kannata kitsastella. Vanhan helma oli kiillottunut, joten seuraavaksi se olisi alkanut syömään sylinteriä. Kuluma päästää männän "keinumaan", joka saattaa murtaa helman ja kuluttaa sylinteriä soikeaksi. Tämä helman hajoaminen täydestä laukasta kasvattaa huoltobudjettia aivan tarpeettomasti.
Remontti onnistuu kotikutoisessakin ympäristössä, kunhan huolehtii järjestyksestä ja siisteydestä. Puhdas, valkea paperi on hyvä alusta osille. Mielellään paikassa, jonka ohi ei ole koko ajan kulkua.
Vaihteensiirtäjistä, sekä stefojen asennoista/asennussyvyyksistä kannattaa ottaa valokuvia. Joka kerran lohkoa avatessa, kuuntele helähdyksiä ja etsi öljyllä liimautuneita aluslevyjä. Heti takaisin alkuperäiseen paikkaansa, vielä kun on muistissa.
Välittömästi avaamisen jälkeen, pyöritellään kaikki laakerit sormilla läpi. Hetken kuluttua on näissä likaa, eikä mahdollista kuluman aiheuttamaa huonoa pyörimistä voi havaita. Toki jokainen akseli tulee tunnustella paikoilla ollessaan ja etsiä välyksiä.
Mikäli kytkin on vielä toiminut hyvin, mitataan vahvuudet ja tarkistetaan silmämääräisesti urien ja voimakkaan kulumajäljen osalta.
Vaihteiston rattaat tarkistetaan hammas kerrallaan. Työpöydälle hyvä alunen on esim. vaalea froteepyyhe, mikään putoava ei vieri kauas ja akselit eivät pyöri itsestään.
Tarkastuksen tuloksena tällä kertaa romukoppaan päätyi kaksi ratasta. Kulumat ovat tyvessä, mutta riskiä hajoamisesta ei kannata ottaa. Saattaa halkaista lohkon, mikäli irronnut hammas jää kahden pyörivän rattaan väliin. Ainakin Kotarissa...
Vaihteensiirtäjät mitataan ja verrataan tehtaan antamiin arvoihin. Tässä oltiin vielä hienosti yli minimien. Ylipäänsä etsi silmilläsi moottorista kaikkea, mikä on poikkeavan näköistä. Epätavallinen kiillottuma, syöpymät jne. Metalliin tulee visuaalista muutosta kuluessaan, toki mittaamista ei saa unohtaa.
Kampiakselin tarkistamiseen varataan myös hieman aikaa. Kiertokangen alapään laakeri testataan toki välittömästi männän poiston jälkeen. Männän liikesuunnan mukaista välystä ei saa tuntua yhtään. Tehdas antaa myös arvon kiertokangen ja "limppujen" väliselle välykselle. Hondan tapauksessa maksimi on 0,8mm - mittaamani 0,45 arvo oli siis vielä hyvä (mitataan rakotulkilla, ei kuvaa operaatiosta).
Yksisylinterisen rakenteesta johtuen, on kampiakseli alttiina limppujen "etääntymiselle", joka voidaan tarkistaa työntömitalla tai mikrometrillä. Tässä on avautumista alkanut tapahtua, toistuvilla mittauksilla - kahdella eri työntömitalla - oli kiertokangen vastapäinen puoli 0.15mm leveämpi. Hondan manuaali ei tähän arvoa antanut, KTM 250 2T kehoitti korjaamaan yli 0,05 poikkeaman. Tämä avautuma tekee välittömästi akselilinjaan poikkeaman, joka kiihdyttää kulumista ja aiheuttaa värinää.
Laakerikaulat tarkistetaan, oli tunnustelemalla klappia löydetty tai ei.
Tässäkin kiertokangen puoleinen kaula vielä hyvä...
Kun taas alapuolella oli näkyvää, mutta ei vielä mitattavaa kulumaa. Tämä yhdessä limppujen avautumisen kanssa sai minun antamaan kampiakselille romutustuomion.
Lohkoista vaihdettavat laakerit ja tiivisteet irti, samalla voi vielä silmäillä valupurseita yms. mikä voisi aiheuttaa ikäviä yllätyksiä.
Niin ikävää kuin kotimaisia kohtaan onkin, tilasin joitain osia Amerikasta. Kotomaassa olisi maksanut paperitiivisteet ja runkolaakerit vajaa pari sataa, nyt samaan hintaan sai kotiovelle suuren paketin...
...jossa heti avatessa vastaan tulivat paperitiivisteet ja kaikki stefat...
...sekä Japanilaiset runkolaakerit ja asennusvalmis kampiakseli. Halpaa kuin saippua.
Parikymmentä vuotta sitten Wiseco oli vielä laatumerkki, nyt nämä tehdään Kiinassa ja valupuolen laatuinsinöörinä en aivan voltteja riemusta hypellyt. Kiertokankikin on selvästi kolhompi kuin originelli, mutta toivottavasti materiaali ja tasapainotus ovat kunnossa - se ratkaisee tämän komponentin keston. Mitoissaan tuo oli kyllä, joten ihan positiivisillä mielillä mennään.
Uusien laakereiden asentamisessa / irroituksessa on kuumailmapuhallin ja sorvatut akselipätkät juhlavat apurit. Tämäkin laakeri meni huolellisen ja tasaisen lohkon lämmittämisen jälkeen paikoilleen käsin painamalla.
Kreivin aikaan tuli remontti tehtyä. Olin kuullut pienen "helähdyksen" viimeaikoina joskus pyörää käynnistäessä (silloin kun potkaisee hiljaa eikä starttaa, vaan mäntä potkaisee hieman takaisin). Epäilin, että tuo ääni on peräisin löysästä jakoketjusta, eikä vainu ollut harhaa. Koko kiristin oli rikkoutunut, eikä lukkiutunut enää.
Tämä komponentti on nokkaketjun lukitsin, joka estää kampiakselilla ketjun ylihypähtämisen. Oli jo saanut ketjulta kipeää, eikä pystynyt pitämään ketjua hampaalla, kun ketjun löysäsin. Suuri pamaus oli tässä mopossa lähellä.
Ketjussa ei näillä tunneilla saanut mitattua kulumaa, eikä siitä ollut myöskään merkkejä näkyvissä - kuten ei myöskään ketjurattaassa. Uusi ketju tulee nyt kuitenkin, joten se siitä.
Koska moottori oli toiminut hienosti ja värinättä, aloitin remontin asenteella, jossa vaihdetaan vain mäntä ja nokkaketju. Lopullinen lista "ehjän moottorin" tarkistuksesta oli seuraava:
Kaikki tiivisteet ja stefat
Runkolaakerit, sekä tasapainoakselin "limpun" puoleinen laakeri
Honda on tallissa totaalisen palasina, jotta on sitten iskussa koko talvikauden. Mikään paikka ei vielä ollut kovin huonokuntoinen, mutta kurapyörissä ei totaalivaurioon saakka kannata päästää. Kelit ovat ajamisen kannalta todella huonot, joten vallan mainio hetki remontille.
Laitetaan tähän oheen katkelma reilun kahden vuoden takaa, jolloin tallissa oli KTM 450 EXC-R leväällään.
