Katumopon tuuletus

Pääsiäisenä oli tiet kuivat, joten jäisen pihan kun varovaisesti eteni, pääsin suorittamaan vuoden 2013 ekat maantieajot. Päivä oli 29.3

Tehosuora käyty läpi, lienee asettumisen aika

Näin harrastajana on rennon mukavaa testailla eri kalustoa, kun sponsorit ja sopimus eivät aseta rajoitteita käytössä olevaan moottorikokoon / -tyyppiin .
Enduroharrastustani henkiin herätellessä muutamien välivuosien jälkeen, valitsin kaverin prätkän koeajon perusteella 450-kuutioisen nelarin.
Makea peli tuo olikin - pehmeällä hiekalla ja spoorissa. Kesäinen enskailu metsässä olikin jo eri luku. Moottorissa oli niin tolkuttomasti paukkua, että alkoi rankaisemaan väsyn tultua ja karkailemaan suunnastaan. Tuntui, että kevyempää pitää saada.

KTM EXC Racing 450 2004
 

Seuraavaksi vähennettiin tahteja ja iskutilavuutta. Tällä tulikin paukutettua ihan mukavat tuntimäärät. Ajotyylin muutoksen suuruus hämmästytti. Isolla nelikolla oli tottunut, että takajarrua ei paljoa tarvittu - siitä piti huolen reipas moottorijarrutus, sekä vaihdepolkimeen ei juurikaan kajottu. Kolmoselle kun päästiin, niin siinä sai pitää - lähti liikkeelle vaikka nollavauhtisesta kurvista, sekä kelasi huippuja ihan tautisesti.

Nyt oli kepitettävä aina sopiva pykälä, sekä seistävä takajarrunkin päällä. Moottorissa ei ollut vääntöjä hiekalla pelastamaan alta luistavaa keulaa jne. Niin näppärä kuin tuo kaksisatanen olikin, jäi siitä hieman valju fiilis. Väännöllä ei oikein pystynyt ajamaan, tehopiikillä oltaessa oli sitten taas meno aika rajua. Vakioputki olisi pitänyt vaihtaa pois, kierrosten venyvyys tyssäsi paljon ennen, mitä tämän tyyppisessä pitäisi. Vaikka kova olenkin kalustoa vaihtamaan, on kyseessä todennäköisesti pyörä jota en enää koskaan tule ostamaan.



KTM EXC 200 2008
 

Kaksisatasen jälkeen olin kuitenkin vakuuttunut, että kevyttä ja herkkää pyörää on mukava ajaa, joten samantyyppistä kehiin - tai niin luulin. Crossipyörä enskan aihioiksi ja katupyöristäni tuttu merkki. Moderni pikkunelari ruiskulla, Suzuki RM-Z 250. Alusta oli hieman - mutta vain hieman - pintakova, joka ehkä aavistuksen kävi käsille Kotaria enemmän. Vaimennuksen toiminta oli kuitenkin todella johdonmukainen ja luottamusta herättävä. Kivien päältä uskalsi laskea ja crossiradallakin oli mukavaa harrastella, sen mitä tälläinen arka köntys nyt uskaltaa hyppyyttää.

Moottori on aivan taivaallinen. Kaasuun vastaavuus vähintäänkin välitön, alaväännöt hienot ja ajaminen kertakaikkiaan helppoa ja vaivatonta. Nelipuolikkaasta jäin kaipaamaan vahvaa ja välitöntä alarekisteriä, mutta turhan rajua repäisyä kavahdin. Tässä oli juuri nappiin, lähtee alhaalta ja rivakasti, mutta ei ole "koko kylä liikkeellä" vaan hallittavissa.

Runkohan Suitsassa on aina suosinut nopeita suunnan muutoksia, joten ajaminen enskapoluilla oli sujuvaa ja kevyttä. Hieno pyörä, jota uskallan suositella kenelle tahansa.



Suzuki RM-Z 250 2010
 

 Kun tuota pikkunelaria olin hankkimassa, oli pitkään toisena vaihtoehtona piikkinen. Sen verran se jäi kaivelemaan, että olihan tuo pakko hankkia.
Tässä tuli uutena tuttavuutena tunne, että pyörä on tosiaan hallittavissa koko ajan. Spoorissakin pystyi keulimaan pattien päältä, mutkiin pystyi ajamaan lujaa ja roiskaista nopea käännös. Tämä ei todellakaan pyri puskemaan mihinkään hyrrävoimien suuntaan, vaan tottelee kuuliaisesti ajajaa. Moottorissa on yllättävän paljon paukkua, mutta luonnollisesti vain tehopiikin alueella. Paremmin tuosta tehoa lähtee kuin kaksisatasesta Kotarista, sekä venyy ihan hulluna. Kun reitti on jouheaa, on pyörä nopea. Kuten edellisessä postissani päivittelin, on rajut vauhdin muutokset tälle vaikea paikka. Kuntoa piikkisen ajaminen vaatii, on hieman työläs näin nelikymppiselle. Tällä se harrastuksen aloittaminen olisi kuitenkin pitänyt tehdä.
Plussaa tulee myös alustalle, joka tässä toimi juuri kuten edellisessä pikkunelikossakin.

Päätetään päivitys tällä haavaa tähän.  Uusi peli on nyt tallissa ja valittu koko kavalkaadin kokemuksien pohjalta parhaiten omia mieltymyksiä vastaavaksi, mutta tehdään siitä oma "juttunsa".

Suzuki RM 125 2011

Lusikka kauniiseen käteen ja paluu perusasioihin.

Viikonloppuna tuli skaboissa sen verran "pataan", että oli hieman pysähdyttävä miettimään. Olen talvena ajanut pääasiassa melko jouheita reittejä ja suoravauhdit ovatkin nousseet vähintäänkin kelvolliselle tasolle.
Nyt oli kuitenkin reitti luonteeltaan hyvinkin "Suomi enskaa", joka tässä tapauksessa voidaan lukea, että jokaisessa mutkassa sisäpuolella kököttää puu.
Tämä tarkoittaa tiukkaa jarrutusta, hidasta kaarreajoa pyörä pystyssä ja sitten kiihdytys. Tässä saan nyt piikkisellä liikaa sekunteja verrattuna isompiin pyöriin, jotka lähtevät sutimatta - pitävällä teholla - kiihtymään vääjäämättä. Piikkisellä ei voi väännöllä ajaa ja kytkimellä ampuminen kadottaa pidon.
Jos pätkällä on sata mutkaa ja jokaisella otat puoli sekuntia takkiin, on helppo laskea miten käy.

Pyörä kärryyn ja Luotsinmäen mutkiin. Tuolta löytyy n. puolen kilsan pätkä, jossa on n.4m säteellä oleva 120asteen kaarre, haulikkohollin suora ja taas vastaava mutka jne.
Tahkosin tuota tunnin keskittyen tiukkaan hidastamiseen ennen mutkaan ja mutkan ajamiseen jouheasti tasakaasulla, torvi auki heti kun kurvin loppuosa salli.
Kello tykkäsi loppupään suorituksista todella paljon alkuun verrattuna. Samalla kun keskittyy treenaamaan ajatuksella tiettyä, kapeaa osa-aluetta, lisääntyy luotto pyörään ja omaan tekemiseen.

Kello on muutenkin kuskin paras kaveri. Tuossa viikonloppuna analysoin, että eka kierros meni vihkoon ja muut paremmin. Täysin mönkään pers tuntuma. Ekalla kiepillä kaikki ek-ajat olivat parhaat.
Tuli välittömästi Kantosen lause mieleen, "kaikki säädöt tarkistettava kellolla". Tuntuma ja kello eivät korreloi.

Tässä puuhastelussa pätevät kaikki samat lainalaisuudet kuin muussakin urheilussa, perusasiat kuntoon ja harjoittelussa useasti pois mukavuusalueelta - niin mukavaa kuin siellä onkin. Aja siis sitä ja siellä missä "ketuttaa" ja tökkii eniten.

Talvisaappaat uutena, nykyinen kunto "poor", töin tuskin "spoor".

Kurapyörän tuunausta

Kun mitään ihmeellistä ei tapahdu, niin laitetaan viikon päivitykseen jotain näpertelyä.
RM:n sähköistäminen jatkuu, jarruvalot nyt teon alla. Etujarrun kytkimeksi tarttui Motokeitaalta Derbin pikku kytkin, jonka reikälevyllä taikinoin kiinni. Hienoin mahdollinen tuo ei ole, mutta käsisuoja tulee päälle peittäen komeuden. Toimii kuitenkin ja on tukeva.
Taakse on tilattu jarruletkun liittimeen tuleva painetunnistin, toivottavasti ei tee huonoa polkimen tuntumaan (lue: Brembomaista kumipallosimulaatiota).
Suzukin puolalta tulee vaihtosähköä välillä 10-40V, joten täysi kuorma (noin.35W) pitää olla päällä, muuten kärähtää kynttilä. Takana oleva ledivalo tuntuu olevan kestävä, sillä se ei hajoa vaikka on yksinään päällä. Parkkivaloksi eteen asensin ledin, joka oli viikonlopun ajelujen jälkeen kärähtänyt, kun varsinaista ajovaloa en pitänyt päällä.
Eihän näillä valoilla ajeta, mutta katsastussäännön näillä saa täyteen.

"Takaata" asensin johdot suojakuoreen ja nipussa suodatinboxiin - jossa on sulake ja muut liittimet. 

Takarengas oli 15h sitten ehjä, enää ei ole. Tämä taitaa olla piikkisten ominaisuutta, kun pyörä sutii tyhjää enemmän kuin isommilla. Lisäksi kurvissa kun ollaan reunakloppien varassa ja kytkimellä ammutaan pikkuinen liikkeelle, eivät klopit pysy menossa mukana. Paineitakin on ollut hyvin maltilla renkaassa (0,6-0,8), joten tuskin johtuu liian kovasta renkaasta tämä. Tänä talvena en enää uutta rengasta osta, olkoon loppukaudesta vaikka kalju.

 

Loppukaneettina vielä maininta, että pienestä voi olla iso ilo. Lähes vastaavissa olosuhteissa oli viime viikonlopun kisailut, jolloin pelit jäätyivät. Nyt leikkasin pienen maton palan kaasarin eteen, eikä mehumaijassa ollut pientäkään hilettä. Sylinterin lämpö pääsee kulkeutumaan paremmin, pakoputken säteilylämpö antaa osansa ja pöllyävää lunta ei osu läheskään niin paljon, mitä ilman suojaa. Kaksitahtisissa peleissä vakiovarusteeni täst'edes.

 

 

Jäätyy se näemmä minullakin

Olen seuraillut, kun toisilla on telttapatjaa ynnä muuta kieputettuna moottorin ympärille, hieman ylivarovaisuuttaan ihmetellen.Näillä virityksillä haetaan sylinterin tuottamaa lämpöä kaasarin ympärille, estämään jäätyminen ja sen tuomat käyntiongelmat. Ilma jäähtyy kaasuttimen supistavassa kartiossa voimakkaasti jo muutenkin ja kaasuttimen rungon ollessa jäässä alkaa polttoaine pisaroitumaan.
Omalle kohdalle tuo jäätäminen on sattunut ainoastaan yhtenä talvena, vuonna 1996. Silloinkin laitoin sen Yamaha YZ 125 heikkoudeksi, kun toinen pyöräni (Suzuki) ei suostunut jäätymään, eikä liioin lankomiehen Honda.
Nyt se sitten tapahtui, kisojen aikana. Samaa reittiähän tässä ollaan käyty sorvaamassa auki vaikka missä kelissä, eikä ongelmia ole ollut.
Pakkasta oli kyllä het aamulla sen verran, että jäätyminen oli mahdollista. Tähän kun otetaan huomioon erittän raju pakkasen laantuminen, voimakkaan auringonpaisteen kera, oli otolliset olosuhteet katetut.

Päivän aikana pöllyävä lumi suli sylinterissä ja syylärissä, josta kulkeutui kylmiin komponentteihin jäätyen niihin.
Tankkaamassa ollessani sammutin pyörän, jolloin nesteenä ollut vesihelmi kaasarissa hyytyi, eikä prätkä enää kaynnistynyt. Vuoren Mika äkkäsi tuskani ja rakenteli kaasarin eteen varikkomatosta suojan, samalla noituen kun kerroin että jäänestoa ei ole. Ei tankissa, saati mukana muutenkaan. Sitten pyörä väkisin ryypyn kanssa käymään, matosta vapaa poski aurinkoon päin ja hetken tyhjäkäyntiä.  Kerran sammui pätkälle, mutta suostui pienen ajan päästä starttaamaan. Sen koommin ei jäätyvistä vesihelmistä ollut loppupäivästä enää häikkää.

Sen sijaan häikkää aiheutti se, että ilmanputsari oli täysin korpuksi jäätynyt, eikä hengittänyt kunnolla. Viimeisen lenkin ajoin huonolla ajalla väkisin, prätkähän kävi kuin ryyppy päällä. Mielenkiintoinen vietävä syheröissä, kun ei saanut kaasusta kokonaan helpata - kierrosten kerääminen kun ei ollut raivoisaa. Putsareita olisi ollut kotona autotallissa muovikassillinen...

Mukava ja hieno talvinen päivä oli kuitenkin, Sammilaiset pitivät huolen viihtymisestä. Nuotio rätisi, musiikki soi ja monen sortin kuumaa ja kylmää einestä kojussa myytävänä.

Välillä ajovideota.

Webissä olen ainoastaan "pakertanut" tallissa, joten laitetaan materiaalia kentältäkin.
Mukana oli nytkin laukullinen kameratarvikkeita, joilla uskoin ehtiväni leikkiä - olin väärässä. Tarkoitukseni olisi vielä spoorikaudella saada sijoiteltua useampi kamera kuvaamaan videota sopivaa spooria ajaessani, joista sitten koostaa vauhdikas(toivottavasti) audio-visuaalinen pläjäys.
Nyt pitää tyytyä kypäräkameran tuotokseen, joista leikkailin jokusen pätkän.
Kypäräkamerassa tuo vauhti ei vain valitettavasti välity, 135asteen laajakuvainen kulma perspektiivin latistamisineen pitää ko. asiasta huolen.

Video on Satakunta Enduro Cupin "Santran syheröt"-ajotapahtuman reitistä, jota tässä ennen tapahtumaa ajelin lumesta puhtaaksi.

Kaksitahtisen männänvaihdon lyhyt oppimäärä

Mukava on taas nelitahtisten jälkeen tehdä mäntähuoltoja kaksitahtiseen. Rakenne on yksinkertainen ja huollot nopeita.
Männällä tuli 25h täyteen, vaihtoon siis. Mäntä oli tosi hyvässä kunnossa ja joka paikka todella vahvassa öljyssä. Olen kiltisti käyttänyt kallista Motul 800-öljyä, on kyllä hintansa väärti. Kampiakselinkin limputkin tasaisessa punaisessa öljyssä. Motul ei siis suostu karstautumaan ja tummumaan, samalla voitelutehoaan menettäen. Sylinterissäkin oli vielä havaittavissa ristihoonausjäljet, joten mikäs tässä lisää tunteja rallatellessa.
Japanialaiset ottavat kaiken tilan kaksitahtisten sylinteristä käyttöön, joka rasittaa männänrengasta kovin. Pakoaukkohan on yksiosainen, joten rengas kulkee "tyhjän päällä", pullistuu hieman auki ja puristuu taas aukon reunoihin. Siksi näiden männänvaihdossa ei kannata jahkailla, tuho tulee kalliiksi.
KTM käyttää keskellä aukkoa kapeaa kannasta, joka kannattelee rengasta paremmin, mahdollistaen kaiketi hieman pidemmät vaihtovälit.
Ladataan taas nippu kuvia ihmeteltäviksi ja kuvan ylle lyhyt kerronta, mitä kuvalla olen hakenut.

Satula pois, tankki ilmanohjaimien kera pois, pakoputki pois. Avataan alavesiletku ensin, josta päästellään vedet.

 



Vesien poiston jälkeen otetaan syylärit irti, ovat liikaa tiellä.

 

Avaa pakoaukon säätimen kansi, irroita säätimen tanko. Kannessa oleva runkotuki irroitetaan.

Otetaan sylinterin alapultit auki, kansi saa jäädä paikoilleen, joten sen pultteihin ei kajota. Tulppa pitää poistaa, ei mahdu muuten sylinteri nousemaan. Nostetaan sylinteri varovasti pois. Peitetään kampikammio paperilla, irroitetaan männästä toisen puolen sokka ja työnnetään tappi pois. Tässä 10mm hylsy oli juuri oikean kokoinen työnnin.

Tarkastetaan sylinterin kunto. Kuvasta helppo huomata, mitä tarkoitin alussa tuosta aukkojen koosta.

Pakoaukon säädin kannattaa tarkistaa myös. Avataan luukku ja puretaan osat pois. Laita tarkkaan muistiin, miten ja missä osat olivat. Ovat vieläpä eri kätisiä, joten älä sekoita puolia.

Osat putsattu. Öljytään kevyesti moottoriöljyllä ja kasataan.

Alla vielä Japanilainen näkemys säätimen rakenteesta. Kaikilla hieman erilainen, mutta toimintaperiaate sama - matalilla kierroksilla otetaan pakoaukon korkeudesta yläpuolelta pois ja kierrosten lisääntyessä suurennetaan pakoaukkoa.

Paketti kasassa. Levitä sormilla sylinterin seinämille kevyt kerros hyvälaatuista moottoriöljyä.

Uusi mäntä paikoilleen. Tipauta öljyä neulalaakeriin ennen männän asennusta.

Uusi alatiiviste paikoillaan. Huomaa, että männässä on laella nuoli, joka tulee aina osoittaa pakoaukkoa kohti. On kertapolkaisusta männänrengas poikki, jos onnistut asentamaan väärinpäin.

Paketti kasaan ja alussa hieman varovaista ajoa.

Nappasin samalla valoille virran. Vuosimallin 2005 ja uudemman Sutsukin (RM125) saa valovarusteiseksi omin avuin. Kaasuttimeen on tullut sähköinen PowerJet suutin, jota varten on lisätty virtapäähän pieni käämi. Tuo riittää juuri 35W ajovaloon, sekä led-takavaloon.

Pätkä kutistesukkaa ja abicot. Naarasliitin - jossa uros lisänä, on kätevä tapa poimia liitos johdon välistä.